一、 上海铁路枢纽客运系统现状及规划
上海是我国最大城市及华东重要铁路枢纽，在原有京沪、沪昆两大干线引入的基础上，近年来陆续建成有沪宁城际铁路、沪杭客专、京沪高速铁路等新线；在原有上海站的基础上，近年来新建了上海南、虹桥两个大型现代化客运站。总体上看，枢纽客运系统发展较快，已形成了5大干线引入、三个主要客运站的格局。其中，位于浦西市北地区的上海站主要办理北到北开的城际、普速始发终到客车，引入线路包括西北方向的京沪铁路、沪宁城际铁路；位于浦西市南地区的上海南站主要办理南到南开的城际、普速始发终到客车，有沪春铁路贯通西南方向的沪昆铁路；位于浦西西部的虹桥站主要办理高速客车，京沪高速铁路与沪杭客专在本站贯通，分别通向西北、西南方向。此外，为灵活枢纽径路，通过各干线之间所设的联络线，上海站可兼办京沪高速客车，虹桥站可兼办城际、普速、市郊客车，上海南站可兼办沪杭客专客车。
从枢纽现有主要客站空间布局看，上海站、上海南站、虹桥站位于浦西地区的不同方位，合理地解决了各方向线路引入问题。在现有的三个主要客站的基础上，为进一步完善枢纽客运系统，结合路网其他新线引入、城市规划的要求，在上海的浦东地区规划设浦东客站，枢纽客运系统将形成四个客站的格局。
浦东客站规划问题由来已久，最早可追溯到上世纪浦东开发初期，曾提出规划设想：随着浦东开发建设，顺沪宁、沪杭通道延长线方向，分别由上海站、上海南站向浦东修建联络线，于交汇点设浦东站。然而，由于规划路线需穿行浦江两岸重点发展区域，历经多年建设发展后，该规划设想已不具备实施的条件。
在后续的铁路枢纽总图研究中，对浦东地区设客运站的问题继续做了深化研究，拟依托浦东铁路、沪通铁路建设，适时修建浦东客站，该站的功能定位以办理沪通、沪乍方向的普速客车及枢纽环线的市域客车为主。
二、在城市新一轮发展中，浦东客站规划定位问题
2009年3月，国务院颁布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，同年5月原南汇区整体划入浦东新区。两区合并后的浦东新区总面积约1405平方公里；人口规模达到600万以上，浦东实际上已成为上海建设“两个中心”的核心载体和上海东翼地区的重要战略空间，同时，迪斯尼、大飞机等重大项目相继落户和世博会的举办，也将给浦东地区的发展带来了深刻的影响。浦东新区外环以内地区将进一步提升综合功能、强化金融、商贸等现代服务业发展，加快促进现有产业区的转型升级；外环以外地区，在立足生态保护的同时，将进一步促进产业集聚，在促进沿海城镇和产业发展带规模集聚的同时，加快推进制造业重心南移。
在浦东新区全面推进二次创业、实现浦东开发开放第二次历史性跨越的背景下，浦东地区对外交通问题需予以充分重视。面对浦东新区发展重心、产业集聚、整体空间格局向东、向南偏移的趋势，需对浦东客站规划问题予以重新审视。
从浦东地区的铁路现状看，区内目前仅南部临海有浦东铁路I期、芦潮港铁路支线建成，仅有芦潮港站与上海南站开行有少量市郊客车，浦东地区内尚未开展与对外铁路客运业务，与内地往来的铁路客流均需在浦西的客站上下车。对比上海市特大的城市规模，由于现有的三个客站均位于浦西地区，形成了铁路客运系统偏于城市西部的局面。就浦东地区旅客出行条件看，以目前浦东城区中心所在的世纪公园为例，距上海站、上海南站、虹桥站的直线距离约为10km、14km、23km，通过城市轨道交通或城市快速路，旅客在市内交通的时间约0.5h~1.0h，尚能满足多数旅客出行的要求；而对于更远地区的旅客而言，即使采用城市轨道交通或城市快速路等较快速的市内交通方式，由于市内交通距离较长、花费的时间和费用成本较多、多次换乘公共交通工具等原因，已感乘火车不便。
从城市发展格局看，浦东开发从黄浦江东岸起步，逐步向东扩展，由于特定的地理条件和现实的发展空间，浦东新区未来必然向东、南两个方向扩展。随着城区扩展、人口导入，浦东城区的重心将逐步向东南偏移，与浦西地区的主要客站距离将逐步增大，将有更多的人群感觉乘火车不便。换而言之，由于现有客站与浦东新区拟发展区域的空间距离过长，一些外部交通条件欠佳区域发展受到了一定限制。
根据路网及铁路枢纽规划，上海枢纽还将有沪通铁路、沪乍甬铁路、沪湖铁路、沿江铁路等规划线路引入，其中沪通铁路将引入浦东地区与已建的浦东铁路贯通，经浦东铁路可与沪乍甬铁路衔接，从而构成沿海的南北向铁路通道。依托沪通铁路引入建设浦东客站，将结束浦东地区无对外铁路客运交通的历史。然而，如仅依靠沪通铁路与外部衔接，浦东客站可发挥的作用较为有限。从区域城市分布及路网格局分析，上海市的铁路客流主要方向为南京、杭州及其以远，与沪宁、沪杭沿线城市之间的客流比例较高，而沪通铁路作为南北向的铁路，难以解决浦东地区与南京、杭州方向的客运交流问题，其原因在于，虽然沪通铁路的引入为构建枢纽环线创造了条件，借助枢纽环线可构成浦东客站与南京、杭州等方向的径路，但由于线路迂回、运行距离过长，因此浦东客站并不具备向南京、杭州等主要客流方向开行客车的条件。因此，虽然规划为枢纽的主要客站之一，浦东客站仅可办理办理沪通、沪乍等次要方向客车，较枢纽的其他客站的服务范围有较大差距。
从浦东客站又承担枢纽环线的市域客车的规划定位出发，由于沪通铁路与浦东铁路I期、南何支线等线路构建的枢纽环线远离城市中心，经环线绕行通常运距过长，因而环线市域客车在便捷性方面有所不足，浦东客站在服务市域客流方面的条件欠佳。
综上，为更好地服务浦东开发建设，应以满足客流需求、理顺主要客流方向为前提，合理确定浦东客站的功能定位、选址方案。在枢纽原有规划的基础上，如自浦东客站修建至浦西路网的直径线（以下简称浦东联络线），使浦东新区与沪宁、沪杭沿线城市及以远实现铁路直通，可促使浦东客站的功能得到充分发挥和提升，对于促进浦东新区综合交通运输体系完善，增强浦东新区对外辐射作用，意义重大。
通过浦东联络线，构建至浦西路网的直捷径路，浦东客站可与各个方向的线路合理衔接，为完善以四大客站为主的枢纽客运系统创造了条件。浦东客站开行南京、杭州及其以远方向的客车，既起到灵活枢纽内客车径路的作用，也合理分流了浦西各站的客流，将缓解浦西地区现有客站能力紧张的局面，为各主要客站之间能力调蓄创造了良好条件。
在枢纽原规划的环线基础上，横贯修建浦东联络线，可将原较大的环线分成南北两个较小环线，对于开行市域客车、吸引市郊客流十分有利，且运输组织更加灵活。
三、浦东客站选址规划影响因素
如前所述，浦东客站的功能定位应予提升，使之具备向多方向发车的条件，在上海市域布局四个客站的情况下，浦东客站选址应考虑合理的服务范围。从现有的铁路客运系统分布看，虽然整体上偏于上海的西部，但对于一江之隔的浦东大部分城市建成区而言，尚在浦西地区各客站的吸引服务范围之内，而对于浦东重点开发建设的东南部地区而言，由于与浦西各站的空间距离过长，旅客出行较为不便，有必要新建铁路客运站，形成新的客流聚集区，同时，也为地区开发建设创造良好的外部交通条件。
根据城市规划，浦东地区将进一步强化市域东西向城市发展主轴，构建虹桥商务区—延安路—陆家嘴—花木—浦东机场的现代服务业走廊。同时积极推进南汇新城（临港）建设，着力强化川沙、周康航、惠南、机场周边地区城镇发展，构成生态、宜居、产城融合的新市镇组群。浦东客站选址应能与地区的城市化发展规划相适应。
浦东客站选址应尽量与其它的客流聚集区相结合，地区内浦东国际机场2010年旅客吞吐量达4000万以上，2011年开工建设的迪斯尼乐园预计年游客将超1000万，均可为铁路带来大量客流。
此外，浦东客站选址还应满足建设用地、环境保护等方面的要求，并具备良好的交通配套条件。综合各种因素分析后，初步认为浦东东南的六灶镇附近设站条件较好，可做进一步研究。
四、浦东联络线规划的影响因素
浦东联络线为浦东客站与浦西路网的直径线，整体上为东西向线路。结合城市总体规划、浦东客站选址及浦西路网格局，在浦东地区，线路应布置在外环公路以南的城市外围，可依托外环公路或沪嘉湖高速公路的主要交通走廊布置。
线路引入浦西地区，规划研究的范围内大多为建筑密集的城区，浦东联络线应选线考虑尽量减少拆迁，同时，应重点研究与南京、杭州方向径路沟通问题，线路接轨方案应符合铁路专业技术要求，初步研究，存在接入上海南站东咽喉、接虹桥站南普速联络线、接沪杭铁路、接吴泾支线、接沪杭客专松江南站等多种接轨方案。
浦东联络线越江工程为本线控制工程，需重点研究采用桥梁或隧道的方案。
总的来说，在不同站址、线路经由、接轨点的选择等各种因素的影响下，线路方案在工程建设难度、建筑长度、运营长度等方面均存在较大差别，工程投资也差异较大，考虑到建设浦东客站并沟通浦西路网，对于推动浦东地区发展、完善枢纽总图布局方面意义重大，在做好各工程节点深化研究的基础上，浦东联络线规划应重点研究考虑浦东客站与浦西路网径路顺畅问题，综合来看，浦东联络线接入上海南站东咽喉为较佳的解决方案。
五、浦东客站与沪通铁路规划的衔接
在浦东客站重新规划选址的情况下，与沪通铁路规划衔接问题需重新研究。以浦东客站设六灶镇为例，该站址偏离沪通铁路原规划线位约3Km，存在两种方案：
方案一：浦东站采用为南北向布置，沪通铁路贯通浦东客站，则原规划线位需调约12km；浦东联络线按方向别外包沪通铁路引入本站。
方案二：浦东站采用东西向布置，浦东联络线贯通浦东客站，浦东联络线出浦东客站站向东延，其后分为南北两支接轨沪通铁路，其中北线接外高桥方向，南线接临港新城方向。因此，沪通铁路可维持原规划线位，利用浦东联络线引入浦东客站。
以上两种方案工程数量大致相当，方案一以沪通铁路贯通浦东站，但西～南方向（市中心～临港新城）存在折角车流，沪通线规划线位亦应局部调整、运输径路展长，且货车经行浦东客站，对车站环境有一定影响；方案二以浦东联络线贯通浦东站，有利于市域列车开行，车站仅办理客运、有利于区域环境保护。其不利因素是沪通铁路通过客车需折角进出客站，考虑到沪通铁路通过客车少、为次要径路，不构成方案控制因素，因此浦东客站宜采用方案二的布置形式。
五、结语
受铁路和城市规划多种因素影响，作为上海铁路客运系统的四个主要客运站之一、浦东地区唯一的主要客运站，浦东客站规划问题较为复杂，至今多有争论。在浦东地区展开第二次开发的新形势下，浦东客站如何定位，方案规划存在那些影响因素，通过对城市发展规划、铁路枢纽客运系统构成的分析，研究认为应构建浦东客站与浦西路网的直捷径路，使浦东客站具备向西开行旅客列车的条件，对于充分发挥浦东客站的功能、服务浦东开发建设、完善枢纽客运系统有较为现实的意义。
参考文献：
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