中国：全国地铁负债逾1万亿遭遇资金压力大缓建

　　目前从各地的投资情况看，地方政府在项目资本金的出资约占40%-50%，来自财政出资、土地注资等，其他则主要是银行贷款。北京、上海、重庆等少数城市也尝试发行企业债、设备融资租赁、信托、保险债权计划等，但股权多元化的尝试非常少，即使是在这方面尝试最早的北京地铁，也是以政府承诺补贴不亏损为前提而引入的香港地铁，而其他股东则主要是首创、城建集团、中铁电气化局这样的国企参与——毕竟这类机构对回报率要求不高，而真正的机构投资者、民间投资则尚未进入。

　　2005年北京地铁4号线采用公私合作（PPP）模式，其项目设计概算153亿元，约107亿元的土建工程投资由北京市基础设施投资有限公司（下称京投公司）下属的4号线公司来完成；在约46亿元的机电设备（车辆、信号、自动售检票系统等）投资中引入外资，由“港铁-首创联合体”组建的京港地铁公司来完成，其中香港地铁占49%的股份。

　　京投公司一位参与项目融资的人士向财新记者表示，北京市做了许多积极尝试，但这一经验难以向全国推广。他认为，“最重要的是缺少社会资本进入的财务模型和投融资方式，缺少一整套科学合理可操作的模式，公共事业往往是亏损的，但社会资本要追求利润，如果对回报没有明确的模式，社会资本就无法追求自己的利益。”

　　北京未来五年的地铁总投资为1677亿元，资金压力仍然很大。目前京投公司已经实现了多家子公司的股权多元化——但这并非真正社会化的股权多元——京投公司自身在6、7、8、14、15号线及大兴、房山、亦庄、昌平这些线路的股权比例降至20%-39%，甚至低于10%，其余股份由北京市及区县政府联手投入。北京市政府每年向京投公司出资100亿元，此外还有132亿元是15个区县出，但由于区县财政收入有限，资本金到位情况欠佳。

　　北京采取按人次而非里程计算的2元固定票价，每年政府补贴力度很大。北京市政府承诺，2008年-2015年每年100亿元专项建设资金，2016年-2035年每年安排60亿-100亿元用于还本付息。但是从2007年动工的9号线进展缓慢等迹象看，资金压力犹存。让业内担忧的是，今年北京土地出让金或降两成，对政府投资会产生影响。

　　一般来讲，票价的支持只能占全部地铁投资的10%—30%，其他主要靠土地出让收益支持。据中国指数研究院监测，今年1月-11月主要城市的土地出让金下降10%-20%，而南京、无锡的降幅则达到32%、38%。

　　目前，北京、上海、深圳等地铁公司主要的市场化融资方式是发债，而发债需要满足一定的盈利条件，京投公司的收益则主要来自其收购的银泰地产，此外各家公司也都要靠政府补贴来弥补运营亏损，目前全国只有极少数地铁线能靠自身运营盈利。

　　业内人士分析，相对于轻轨，地方政府更青睐于地铁，主要原因还是地铁不占用地，但现在房地产市场萎靡，很多地方出现土地流拍，地方政府资金更加紧张。而捆绑土地的“香港模式”在内地也难以成功，因为香港从设计之初就有捆绑发展的规划，而内地的地铁要通过已经建好的繁华地带，未开发的土地极少且拆迁成本昂贵，即使是环城的新线，沿线土地开发也有利益划分问题，谁愿意让地铁公司来主导土地出让呢？即使地铁公司做一级开发，也要自己融资来解决拆迁的资金问题。

　　国家开发银行（下称国开行）对地铁公司贷款最早、规模最大。截至2010年3月底，城市轨道交通项目累计承诺中长期贷款3450亿元，表外贷款1350亿元，共涉及23个城市的60多个项目。国开行贷款评审委员会一位专家对财新记者表示：“这两年地铁贷款增长比较快。考虑到未来地面交通的拥挤程度，地铁需要建设，但地方要有财政实力才行，要量力而行，运量和资金要平衡。北京财政收入以每年20%-30%的速度增长，对地铁运行的补贴还可以持续，其他城市不一定能达到。一窝蜂上项目就一定会出问题。”

　　国开行湖北分行的一位副行长坦承，今年受制于宏观调控，资金有点跟不上，所以现在放缓审批速度，开工速度也在减缓。前几年开工项目不少，明年如果对地铁项目没有定量宽松政策，资金还是会跟不上。但地铁还是地方政府最大的民生工程和基础设施项目，排在地方建设清单的前列，是资金必须首先保证的项目。

　　国开行也提出地铁运营管理的问题，地铁独家经营，条块分割，缺少竞争，不利于运营效率和服务水平的提高。应建立专业化经营团队，开放相关运营服务市场，形成专业化经营和适度竞争格局。

　　而一位熟悉地铁融资的人士对财新记者表示，对城轨融资市场化的重视程度和政府政策息息相关。2001年前后流动性紧张，政府主动性比较强，积极寻找市场化方案，而此后三四年，流动性变得充裕，贷款容易且成本低，政府对市场化融资的考虑就少了——城轨融资始终没有解决机制问题。